第二章 驾驶和航行规则

每一船舶应在任何时候用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
　　（一）了望的含义
　　（二）了望的目的
　　（三）了望的重要性
　　（四）了望的适用范围
　　（五）了望人员
　　（六）了望的位置
　　（七）了望的手段
　　（八）正规了望
　　（一）了望的含义
　　对船舶所处水域的一切情况进行观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。某种意义上讲，分析与判断比观察还重要。
　　（二）了望的目的
　　1、对当时的局面作出充分的估计
　　当时的局面：船舶所处的环境、情况、本船的条件限制等。包括：
　　（1）对当时水域环境的估计；
　　（2）对当时能见度的估计；
　　（3）对当时船舶通航密度的估计；
　　（4）对本船操纵性能的估计等。
　　2、对当时的碰撞危险作出充分的估计
　　碰撞危险：两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。
　　（1）根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯，号型显示正确；
　　（2）守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息；
　　（3）来船方位，距离的变化等。
　　（三）了望的重要性
　　1、了望是确保海上安全航行的首要因素；
　　2、了望是决定安全航行，判断避碰危险，采取避碰行动的前提。
　　“规则”把了望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。不但如此，STCW公约对“了望”又提出了具体规定和要求。
　　从以往的碰撞事故统计结果来看，无人了望或未能保持正规了望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。
　　从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的了望过失。
　　（四）了望的适用范围
　　1、了望适用于每一船舶
　　“规则”所指的每一船舶有：在航或锚泊，搁浅；大船或小船，一般来说。了望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求。
　　2、了望适用于任何水域
　　通航密度大或小；大洋中或狭水道均适用。
　　3、了望适用任何能见度的情况
　　“互见”或能见度不良。
　　4、了望适用于任何时候
　　白天或夜间。
　　（五）了望人员
　　“了望人员”指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。
　　在了望人员的指派上应注意下列问题：
　　1、舵工在操舵时不应视为了望人员，但小船除外；
　　2、值班驾驶员一般不应视为唯一了望人员，但满足下列三个条件时可为唯一的了望人员；
　　（1）对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；
　　（2）已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑；
　　（3）但需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。
　　3、了望人员应具备的素质；
　　（1）身体素质：主要是视觉和听觉；
　　（2）业务素质：一定的航海知识，即：了望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。
　　4、了望人员的数量应足够。

（六）了望的位置
　　通常情况下，除天气条件不允许外，了望的位置（不包括值班驾驶员）一般应设在船舶的前部，如首部甲板。这样作的优点是：
　　1、了望人员的精力集中，不受驾驶台人员谈话的影响；
　　2、雾中航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地听到来自前方的他船的雾号；
　　3、狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地观察到船首府附近的小船。如天气条件不允许；了望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。
　　（七）了望的手段
　　1、视觉：最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确；
　　2、听觉：也是一种最基本的了望手段，但其应用范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉了望；
　　3、适合当时环境和情况的一切有效手段通常指雷达，望远镜，VHF等手段。
　　（八）正规了望
　　1、配备足够的，称职的了望人员；
　　2、了望时，要尽职尽责；
　　3、指定能获得最佳了望效果的了望位置；
　　4、适合当时环境和情况的一切有效手段；
　　5、保持连续的，不间断的的观察；
　　6、正确处理定位与了望的关系；
　　7、正确使用雷达；
　　8、认真值锚更。
　　案例1：
　　1983.5.12.0950vis good Indian Ocean，我国“LS”轮与日本“Pioneer Runner”对遇，当头碰撞。
　　原因：日轮无人了望，我轮中止了望。
　　经验教训：大洋航行千万不能疏忽了望，尽管可能长时间无船相遇。

船舶的碰撞事故多半是在采用了超过当时环境和情况所允许的航速下发生的。因此，船舶在航行中是否能够避免发生碰撞，很大程度上取决于当时所采用的航行速度是否恰当。
　　每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
　　在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：
　　1、对所有船舶：
　　（1）能见度情况；
　　（2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；
　　（3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回旋性能；
　　（4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；
　　（5）风，浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；
　　（6）吃水与可用水深的关系。

（一）安全航速的定义
　　《规则》中提出了一个量安全航速的标准：
　　“能在适合当时环境和情况的距离以内船仃住”。
　　根据这个标准：
　　（1）要求从当时当地的客观环境和情况出发；
　　（2）要求根据本船操纵性能来选择安全船速，以便在必要时，能立即把船拉住而达到避免碰撞的目的。
　　（二）根据以往船舶航行中的经验教训，在正常航行中，到下列各种情况时，值驾驶员应本能也考虑一下自己当时的航速是否需要调整。
　　（1）见到来船显示号灯不明确，航向左右不定，当时海域又不允许我船作让、宽让时；
　　（2）能见度不良时；
　　（3）环境复杂、水面船舶密度大或前方情况不明时；
　　（4）我船发出声号后，来船没有回答同时避让势态又不明显时；
　　（5）两船所发放的声号不一致时；
　　（6）来船未按已交换的声号进行避让时；
　　（7）继续行驶会带来碰撞危险时；
　　（8）遇到不遵守规则，横冲直撞的船舶时；
　　（9）过弯曲水道时，或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时；
　　（10）遇到编队的军舰、渔船或其它船舶，其航向不定时；
　　（11）其他需要考虑的情况时。
　　（三）地方限速与安全航速的关系
　　地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。
　　地方限速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。因此船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。
　　（四）虽然规则对安全航速未作具体的“量”的规定，但如何结合本船操纵性能考虑应采取的安全航速方面，已有不少的经验，现以能见度不良的条件为重点。

1、每一条船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
　　2、如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
　　3、不应当根据不充分的材料，特别是不充分雷达观测的材料做出推断。
　　4、在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：
　　（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则认为存在这种危险；
　　（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。
　　（一）碰撞危险的含义
　　“规则”本身对碰撞危险没有给出明确的定义。一般可理解为两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。
　　碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPA。
　　DCPA表示存在碰撞危险的可能性，当0小于DCPA小于安全会遇距离，则存在碰撞危险。
　　TCPA表示碰撞危险程度的大小，TCPA越小，危险程度越大，反之，则越小。
　　在海上船舶避碰的实践中，海员往往更习惯于使用DCPA和两船之间的距离及其变化来判断是否存在碰撞危险。

（二）判断碰撞危险的方法
　　1、罗经方位判断法
　　罗经方位判断碰撞危险方法是最常用，最有效的方法，尤其适于互见。特点是简单，方便，迅速，直观。
　　（1）来船罗经方位没有明显得变化，则认为存在碰撞危险。这时表明0小于等于DCPA小于安全会遇距离。

　　如果连续观测来船的舷角明显地逐渐地减小，则B船将从A船前方通过。

　　反之，如果所测得的来船的舷角是明显地逐渐增大，则B船将从A船船尾通过。

　　例：DCPA＝0.5时，6海里～3海里方位变化5.5度3海里～1海里方位变化22.8度
　　2、舷角判断法
　　舷角判断法是通过观测来船的舷角的变化来判断碰撞危险的一种方法，也称之为相对方位判断法。这种方法也是船舶驾驶员经常使用的一种方法，其原理与罗经方位法完全一致。
　　碰撞危险
　　DCPA=0
　　真运动

　　DCPA=0
　　相对运动

　　DCPA小于安全值，通常认为存在碰撞危险；
　　还应当考虑一切不确定性因素：
　　环境因素及当事船舶条件的变化；
　　他船改变航向航速的可能性等。

　　在互见中，实际观测时，可以用左、右舷角来判断，从值班了望地点E自首向左、右各按50、100、200.....的方向分别寻找得船上固定物标（如栏杆、支柱、舷墙、通风筒等）作为标记，如图中A1，A2，...，凡见来船与某标记串视时记下，如以后仍保持此串视，即有碰撞危险。

　　注意：
　　这种方法只是一种粗略方法，可为决定是否应作大幅度转向以从被追越船或从右舷来的横越船尾后驶过提供充分依据。这种方位必须始终与船首向联系起来，而且，除已做仔细的观察外，还很可能受观察者位置的轻微变化影响。
　　（三）判断碰撞危险时应注意的问题
　　1、如有怀疑，应认为存在碰撞危险
　　这一规定具有积极意义，其目的是要求海员能谨慎从事，以防万一，避免疏忽造成严重的后果。
　　2、在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：
　　（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；
　　（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

任何避免碰撞的行动，应根据本章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极的，及早地进行和充分注意运用良好的船艺。
　　（一）积极的，及早的行动
　　1、要及早地采取避让行动
　　预防船舶发生碰撞，在于驾驶人员能不间断地保持正规的了望，及时发现来船，一经判断与来船有构成碰撞危险或安全距离不中时，就要及早地采取避让行动。
　　按规则对号灯的能见距离的要求，长度为50M及以上的船舱，桅灯的最小能见距离为6海里，舷灯和尾灯为3海里，长度小50M的船舶，桅灯为5海里，舷灯和尾灯为2海里。
　　当发现来船的桅灯开始，驾驶员应注意罗径方位的变化情况，根据当时的环境和情况允分考虑来采取的避让措施，待看到来舶的舷灯时，应即判断来船的种类和动态，当确认自己为让路船时就要采取避让行动。
　　总结：
　　（1）互见中
　　夜间，看到桅灯开始判断，看到舷灯断定碰撞危险，并采取行动，日间可更早判断和采取行动。
　　（2）能见度不良时
　　用雷达避碰时，推荐用12’距离挡
　　12’-8’判断碰撞危险阶段
　　8’-6’避让行动阶段
　　6’-4’查核阶段
　　4’以内为即将形成紧迫局面阶段
　　总之在处理避让时机方面，宜早不宜迟，并需要留有充分的余地，力争主动，避免陷入被动局面。
　　2、根据规则采取避免碰撞的行动
　　根据规则（第二章）避免形成碰撞危险或避免形成紧迫局面的改变航向和航速的行动。
　　3、如当时的环境许可
　　自然条件：当时的海况、能见度、通航密度、水域宽度、航海危险物以及本船的操纵性能等是否允许及早行动。
　　主观条件：是否及早地判断了来船（6nmile以上），是否对当时的局面和碰撞危险做出了充分的估计。
　　4、积极的行动可理解为果断地、毫不犹豫地采取避碰行动
　　犹豫往往造成良好时机的错过。
　　5、及早的行动
　　以避免“紧迫局面”为准，所采取的避碰行动正好避免了紧迫局面的形成，称为“及时的行动”，及早及时的行动即为及早的行动。
　　6、注意运用良好的船艺
　　良好的船艺是指优良的操船技艺，是海员通常做法的一部分，是合格的航海人员长期的航海经验的积累。
　　“规则”本身就是良好船艺的体现。

下列做法通常被认为是符合良好船艺要求的：
　　1）在交通密集区、狭水道或航道航行时，将主机作好随时操纵的准备，水深较浅时，备双锚航行；
　　2）夜间与他船会遇时，检查本船所显示号灯的工作情况；
　　3）采取避碰行动时，使用手操舵，转向避让时，下达舵角指令而不下达航向指令；
　　4）在受限水域或交通密集区追越他船时，通常应在前船的左舷追越，并保持适当的间距以防止船吸的发生；
　　5）被追越船如条件许可，必要时可减速，以缩短两船的并行时间，如两船间距不够充裕时，适当转向以增大两船间距；
　　6）强风急流驶入锚地时，应在锚泊船的下风和下 水方向通过，锚位应选在其他锚泊船的下风、下流处，并留有足够的旋回余地；
　　7）遇雾时，如对船舶航行安全无法保证，则应选择锚地抛锚或漂航，至少应将航速减到维持其舵效的最小速度。
　　2、为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变化。

（二）要用大幅度的避让行动
　　1、如当环境许可
　　采取转向措施时，是否有足够的水域；
　　采取减速措施时，是否有足够的时间。
　　2、大幅度的含义
　　行动大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易的察觉到。
　　（1）视觉观察上容易地察觉到
　　白天：发现来船方位及船首向明显地发生变化。
　　夜间：发现来船的号灯明显的发生变化。
　　（2）雷达观察时容易的观察到
　　减速或改向幅度小，用雷达观察时很不容易察觉到。
　　3、大幅度行动量化解释
　　转向：一次转向至少30度；最好用60度到90度。
　　减速：一次减速至少应为原船速度的一半。
　　4、应避免对航向和（或）航向作一连串的小变动
　　对航向和（或）航速作一连串的小变动的危害：
　　◇不易被他船用视觉或雷达观察时察觉到。
　　5、大幅度行动的适用范围
　　（1）适用于互见中的让路船；
　　（2）适用于互见中的直航船；
　　（3）适用于负有同等避让责任和义务局面中的船舶。
　　如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅的，并且不制造成另一紧迫局面。

（三）避免紧迫局面最有效的行动
　　1、紧迫局面的含义
　　（1）定性解释：致有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的行动不能达到在安全距离上驶过的局面。
　　（2）定量解释：与水域宽度能见度等因素有关。

　　2、形成紧迫局面的原因
　　（1）未能保持正确了望，以至于未能发现或及早发现来船；
　　（2）判断碰撞危险的方法不当或不充分的资料做出判断；
　　（3）未能用安全航速；
　　（4）未能及早采取行动；
　　（5）没有遵守规则。
　　3、避免急迫局面的最有效的行动
　　单凭转向是避免紧迫局面的最有效行动的条件：
　　（1）有足够的水域；
　　（2）行动是及时的，大幅度的；
　　（3）不至于造成另一紧迫局面。
　　4、碰幢责任的另一原则
　　那一船造成紧迫局面，那一船将负主要责任。
　　5、避免紧迫局面的适用范围
　　（1）适用于互见中的让路船；
　　（2）适用于负有同等责任和义务局面的船舶。
　　6、为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

（四）在安全距离上驶过
　　1、安全距离
　　通常认为安全距离：
　　（1）互见中
　　在水域宽阔的大海上白天DCPA≥1nmile
　　夜间DCPA≥2nmile
　　（2）能见度不良
　　DCPA≥2nmile
　　2、考虑安全距离的因素：
　　（1）能见度；
　　（2）本船的大小、航速、操纵性；
　　（3）相对航向、航速；
　　（4）航行水域、通航密度；
　　（5）他船保向、保速的程度；
　　（6）雷达设备的特性；
　　（7）观测者使用雷达的经验等等。
　　（五）核查避让行动的有效性
　　避让的有效性
　　（1）是否按本规则准许或要求采取行动；
　　（2）是否被它船观察时容易地察觉到；
　　（3）是否导致在安全距离上驶过。
　　上述三条同时满足，其行动是有效的。
　　（六）减速，停车，倒车和停船
　　1、减速，停车，倒车和停船的目的
　　（1）留有更多的时间来估计局面；
　　（2）避免碰撞的发生。
　　2、减速的时机：局面判断不明时。
　　根据国际海事法庭案例说明，下列情况下就当减速或把船停住：
　　（1）能见度不良时，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显示在本船正横以前或者与正横他船不避免紧迫局面时；
　　（2）当在近距离看到他船，由于能见度不良或其舷灯的灯光微弱，以致无法判定他船的航向时；
　　（3）在通航密度大的水域，不明前方航路情况时；
　　（4）富余水深不时；
　　（5）靠近航海危险物时；
　　（6）在狭水道中被追越船同意他船追越时；
　　（7）让路船，单凭转向不能避免碰撞时；
　　（8）在港口航行，以防浪损时；
　　（9）对他船的信号，行动有怀时；
　　（10）为避免紧迫切危险时等等。
　　当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。